O governo federal estuda a criação de um “SUS do transporte público”, enquanto o Congresso debate o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano. A ideia central é simples na teoria e complexa na prática: garantir transporte coletivo gratuito, universal e de qualidade, com financiamento estável e regras nacionais mais claras.
Não é pouca coisa. Estamos falando de mexer em um dos principais gargalos das cidades brasileiras. E sim, há custo elevado. Mas também há custo em não fazer nada.
O que é o “SUS do transporte”?
A proposta se inspira no modelo do Sistema Único de Saúde: financiamento tripartite entre União, estados e municípios, fundo nacional específico e garantia de acesso universal. O objetivo é tirar o transporte da lógica puramente tarifária, na qual o usuário paga praticamente toda a conta.
Hoje, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, mais de 80% do custo do transporte coletivo urbano é coberto diretamente pela tarifa paga pelo passageiro. Quando a demanda cai, como ocorreu na pandemia, o sistema entra em colapso financeiro.
A gratuidade total ou parcial já não é ficção. Segundo levantamento da Associação Nacional de Transportes Públicos, mais de 100 municípios brasileiros já adotaram algum modelo de tarifa zero. No exterior, cidades como Tallinn implementaram gratuidade para moradores desde 2013.
Mas qual o preço disso em escala nacional? Estimativas de especialistas e entidades do setor apontam que a universalização do transporte gratuito nas grandes cidades poderia custar dezenas de bilhões de reais por ano, dependendo do modelo adotado e do nível de subsídio federal. Estudos da própria NTU já indicaram que o setor movimenta algo acima de R$ 60 bilhões anuais no Brasil. Transformar essa estrutura em um sistema amplamente subsidiado exige fonte robusta e permanente de recursos.
Não é barato. Mas também não é barato manter o modelo atual, que penaliza justamente quem mais depende do ônibus.
O Marco Legal: mais que gratuidade
O Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano busca estabelecer diretrizes nacionais para financiamento, planejamento e qualidade do transporte. Entre os pontos discutidos estão:
- criação de fontes extratarifárias de financiamento
- metas de qualidade e desempenho
- estímulo à transição energética da frota
- maior previsibilidade contratual
A lógica é clara: transporte não pode depender apenas da catraca. É serviço essencial, como saúde e educação. Sem financiamento público estruturado, o sistema continuará operando no limite.
A conta e o pedágio urbano
Aqui entra a parte mais polêmica: a cobrança por circulação de veículos, conhecida como pedágio urbano ou taxa de congestionamento.
Não é invenção tropical. Londres adota a congestion charge desde 2003. Estocolmo e Singapura também cobram pela circulação em áreas centrais. Os resultados são documentados: redução de congestionamentos, queda na emissão de poluentes e reforço no financiamento do transporte coletivo.
Em Londres, dados oficiais mostram redução inicial de cerca de 15% a 20% no volume de veículos na área tarifada após a implementação.
A proposta brasileira não seria “mais um imposto” no sentido clássico. Seria uma taxa vinculada a um serviço específico, com destinação clara: financiar transporte público gratuito e melhorar a mobilidade urbana. Além disso, teria efeito comportamental. Se há alternativa eficiente, confortável e gratuita, muitos deixam o carro na garagem.
E aqui entra a realidade local.
Goiânia como retrato do excesso
Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística e do Departamento Estadual de Trânsito de Goiás indicam que Goiânia tem cerca de 1,4 milhão de veículos registrados para uma população em torno de 1,43 milhão de habitantes. A média se aproxima de 0,9 veículo por morador.
Na prática, é comum famílias com dois ou três carros. Há casos em que o número de veículos registrados supera o de motoristas habilitados no domicílio. Resultado previsível: saturação viária.
Não é demonização do carro. É matemática urbana. Quanto mais veículos circulando, maior o congestionamento, maior a emissão de poluentes e maior o custo coletivo em tempo perdido e produtividade.
Se o transporte coletivo fosse gratuito, pontual e seguro, muitos desses deslocamentos deixariam de ser feitos por carro. Não todos. Mas o suficiente para aliviar a pressão sobre o sistema viário.
Resistências previsíveis
Haverá resistência, especialmente à taxa de circulação. Parte do debate já retirou essa previsão de pareceres recentes, embora a discussão sobre fontes de financiamento continue.
O proprietário de veículo tende a enxergar a cobrança como penalização. É compreensível. Mas a pergunta incômoda é outra: por que o usuário de ônibus deve arcar quase sozinho com um sistema que beneficia toda a cidade?
Há também o temor legítimo sobre gestão e desperdício. Sem transparência rigorosa, metas claras e fiscalização permanente, qualquer modelo fracassa. É indispensável vincular arrecadação a investimento direto, com prestação de contas pública e controle social.
E há o problema do vandalismo, como já ocorreu com ônibus novos em Goiânia. Isso não é protesto legítimo. É crime. Transporte público gratuito não pode virar sinônimo de patrimônio sem dono.
Minha posição
Defendo ambos os projetos.
Defendo o “SUS do transporte” porque mobilidade é vetor de inclusão social. Sem acesso à cidade, não há acesso a emprego, educação ou cultura.
Defendo a cobrança por circulação porque mobilidade é um sistema integrado. Não faz sentido subsidiar ônibus enquanto se estimula o uso irrestrito do carro particular em áreas já saturadas.
Mas apoio condicionado a três pilares: transparência absoluta, gestão técnica e destinação vinculada dos recursos.
Sem isso, vira retórica cara.
Com isso, pode ser uma das reformas urbanas mais relevantes das últimas décadas.
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